中國目前的運(yùn)輸物流行業(yè)整體處于行業(yè)發(fā)展的積累階段，市場集中程度較低，行業(yè)競爭激烈，產(chǎn)品和服務(wù)相似度高且種類單一，未來全行業(yè)將逐步向行業(yè)集中階段發(fā)展。在這一過程中，受中國經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)穩(wěn)定增長、對運(yùn)輸物流業(yè)務(wù)外包的逐漸認(rèn)可導(dǎo)致的客戶行為改變、運(yùn)輸物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、國內(nèi)消費(fèi)增長以及中國對外貿(mào)易發(fā)展等因素的推動(dòng)，中國運(yùn)輸物流業(yè)將迎來新的發(fā)展。
高質(zhì)量服務(wù)成為企業(yè)命門
在客戶挑選物流服務(wù)提供商的過程中，服務(wù)的質(zhì)量而非價(jià)格才是最重要的選擇因素。同時(shí)，客戶需求的演變，包括運(yùn)輸物流的外包、一站式服務(wù)、對供應(yīng)鏈協(xié)同的附加要求（如JIT、VMI）等，還將推動(dòng)運(yùn)輸物流服務(wù)從基本服務(wù)向增值服務(wù)和一體化服務(wù)拓展。
這些變化將導(dǎo)致運(yùn)輸物流各個(gè)子行業(yè)之間的界限愈發(fā)的模糊，比如，未來我們將會(huì)看到一些傳統(tǒng)的貨運(yùn)企業(yè)將開始提供原來只有快遞企業(yè)才提供的門到門的限時(shí)服務(wù)。使運(yùn)輸物流企業(yè)產(chǎn)生這樣變化的重要原因，除了客戶需求的演變外，也包括一些子行業(yè)自身發(fā)展的瓶頸，例如航空貨運(yùn)普貨業(yè)務(wù)的利潤越來越薄、國際貨代的盈利空間被擠壓、公路貨運(yùn)整車/零擔(dān)業(yè)務(wù)回報(bào)有限等，也是使運(yùn)輸物流企業(yè)思變的重要原因。
橫縱向整合系統(tǒng)
受企業(yè)自身發(fā)展的需要、客戶需求的變化以及政策支持的推動(dòng)，中國運(yùn)輸物流行業(yè)會(huì)從積累階段逐漸發(fā)展到集中階段，市場集中度逐漸增加。同時(shí)，根據(jù)不同子行業(yè)的特點(diǎn)，既會(huì)出現(xiàn)同子行業(yè)內(nèi)部及同領(lǐng)域內(nèi)不同企業(yè)的橫向整合，也會(huì)出現(xiàn)不同子行業(yè)之間的、甚至不同行業(yè)之間的縱向整合。但這并不會(huì)催生更大規(guī)模企業(yè)的出現(xiàn)，而是那些已經(jīng)有一定規(guī)模的企業(yè)會(huì)從簡單的規(guī)模增長轉(zhuǎn)變?yōu)閮r(jià)值增長，步入“做大做強(qiáng)”的合理增長軌道。
西部地區(qū)將成為新增長點(diǎn)
以往運(yùn)輸物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)往往側(cè)重于三大經(jīng)濟(jì)圈即珠三角、長三角及環(huán)渤海，未來網(wǎng)絡(luò)覆蓋所需的寬度將加大，向中國的西部和北部轉(zhuǎn)移。這是由多方面的因素所導(dǎo)致的：一是中央及地方的政策鼓勵(lì)西部等地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；二是未來幾年，上萬億的基礎(chǔ)設(shè)施投資計(jì)劃用于西部地區(qū)的鐵路、道路和高速公路的建設(shè)；三是西部及北部的消費(fèi)將穩(wěn)步提高。除了對網(wǎng)絡(luò)廣度的要求擴(kuò)大，對網(wǎng)絡(luò)密度的要求也將提高。這里一方面是由于B2C和C2C電子商務(wù)的快速發(fā)展，另一方面是企業(yè)分銷模式的轉(zhuǎn)變。中國電子商務(wù)市場總額從2006年的258億人民幣增長到2008年的1887億人民幣，年均增長達(dá)到了94％，而企業(yè)的分銷渠道也由原來的經(jīng)銷商模式向多渠道和直營模式轉(zhuǎn)變，這對網(wǎng)絡(luò)的密度及反應(yīng)的速度也提出了新的要求。
低碳經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)成本結(jié)構(gòu)
全球經(jīng)濟(jì)向低碳模式轉(zhuǎn)變是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，中國對此也將積極應(yīng)對，將減排目標(biāo)作為約束性指標(biāo)納入國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的中長期規(guī)劃，而加快建設(shè)以低碳為特征的交通體系就是其中之一。政府的種種“低碳”舉措會(huì)給運(yùn)輸物流企業(yè)帶來成本上的挑戰(zhàn)，比如對于歐洲一個(gè)大型航空公司，歐盟的碳排放稅將使其排放成本在2012年達(dá)到經(jīng)營成本的1.6％，而對于國內(nèi)一個(gè)大型的航空公司，由于航線網(wǎng)絡(luò)的差異，排放成本的比例將會(huì)小于1％.而對于公路貨運(yùn)企業(yè)，不僅是成本增加，還可能帶來車輛更新的投資增加。另外，由于在等量運(yùn)輸下，鐵路與公路的能耗比為1:9.3，因此政府可能會(huì)出臺(tái)一些舉措來引導(dǎo)交通運(yùn)輸模式的變化，從而引導(dǎo)鐵路對公路貨量的分流。
