航運業(yè)的發(fā)展，要求制定能夠適應其發(fā)展需要的新的國際航運游戲規(guī)則。誰是游戲規(guī)則的制定者誰就掌握了話語權和定價權。對中國而言，這既是機遇，也面臨緊迫性的挑戰(zhàn)。
記者芮雪
“以英國法為核心的國際航運游戲規(guī)則已經(jīng)趨于過時，現(xiàn)實是，誰能制定出適合國際航運市場未來發(fā)展需要、能更好解決國際貿(mào)易和航運實務所面臨的新問題的新游戲規(guī)則，誰將最終成為國際航運話語權和定價權掌控者�！痹谀痴搲�，上海交通大學海商法教授趙勁松曾這樣表示�；蛘呖梢赃@樣理解，誰是新游戲規(guī)則的制定者誰就掌握了話語權和定價權。
對于中國來講，這既是機遇，同時也面臨緊迫性的挑戰(zhàn)。能否抓住機遇，從哪點著手，成為備受關注和關鍵性的問題。
英國法難符航運發(fā)展需要
國際航運中心的發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段。
第一階段是自公元前開始逐步形成的以希臘為核心的地中海國際航運中心。當時國際貿(mào)易的特點是商人們在一地采購貨物后隨船運到另一地去銷售，買賣雙方之間通常是面對面進行交易，面臨的突出問題體現(xiàn)在海上運輸?shù)娘L險。海上貿(mào)易的特點催生了共同海損這一早期海商法的基本法律制度，它以船東和貨主共擔風險為原則。該法律奠定了地中海國際航運中心地位。
隨著國際貿(mào)易的進一步發(fā)展，買賣雙方不再以面對面的方式進行國際貿(mào)易，如何解決買賣雙方交付貨物和支付價款的風險分攤問題成為國際貿(mào)易的突出矛盾。英國不失時機地將歐洲大陸成文法中業(yè)已確立的國際航運游戲規(guī)則巧妙地融入到了英國判例法中，發(fā)展并完善了提單法律制度以及與之相配套的信用證制度，很好地解決了這一矛盾。這一制度促進了國際貿(mào)易、國際航運和國際結算的發(fā)展，不僅規(guī)范了國際航運，也為國際貿(mào)易和國際結算制定了游戲規(guī)則，從而奠定了英國的國際航運中心地位，也開啟了國際航運中心第二階段的歷程。
如今，英國法顯然已經(jīng)在許多方面跟不上國際貿(mào)易、國際航運和國際金融發(fā)展的步伐！英國法即指英國海商法，或者說以英國海商法為核心的國際航運游戲規(guī)則。乍一聽似乎有些危言聳聽，但若從航運人熟悉的現(xiàn)實角度出發(fā)，這一觀點似乎變得非常容易理解了。
提單法律制度規(guī)定必須憑單放貨。據(jù)了解，現(xiàn)在的航運實務中，原油運輸幾乎100%是無單放貨，集裝箱70%～80%、散貨約60%、雜貨30%～40%都是無單放貨，也就是說平均一半以上屬于無單放貨，可見“打開倉庫的鑰匙”這一提單最基本的功能正趨于消失。如此大量的無單放貨交易，根據(jù)英國法，一旦出現(xiàn)糾紛將得不到法律支持，但為什么在實務操作中人們卻樂此不疲？趙勁松告訴記者：“實踐是檢驗真理的唯一標準，當游戲規(guī)則和航運實務之間出現(xiàn)矛盾時，一定不會是實務出問題了，而是制度出了問題。社會往前發(fā)展了，相應的法律制度卻沒能及時得到發(fā)展和補位。”
“市場經(jīng)濟是法制經(jīng)濟，市場是新的法律產(chǎn)生的決定因素，世界上很多商務法律都是市場上經(jīng)驗教訓的長期積累�！敝袊Ｊ轮俨梦瘑T會上海分會顧問雷海這番話似乎從一個宏觀的角度肯定了“英國法過時”的判斷。
那么，當提單不再是“打開倉庫的鑰匙”，提單不再等同貨物后，市場必然呼喚一個全新的法律制度，并且，這個全新法律制度的建設不是在提單制度上小修小改就能夠完成的。
趙勁松表示，從國際航運中心的發(fā)展歷程來看，法律制度所要解決的主要問題不是國際貨物運輸，而是國際貿(mào)易，就是說國際航運中心制定的游戲規(guī)則并不完全是為了解決航運的問題，同時更要解決國際貿(mào)易的問題。如果中國能從制度層面上解決這些問題，將對改變外貿(mào)產(chǎn)業(yè)結構、拉動對外貿(mào)易的增長作出非常大的貢獻。
“從英國法過時的角度推而廣之，中國現(xiàn)在的問題不僅僅是去學外國人是怎么做的，去照搬英國法的做法，更重要的是創(chuàng)新，即解決在制度上如何創(chuàng)新的問題�！壁w勁松說。
那么，什么才是新的游戲規(guī)則呢？趙勁松告訴記者，新的國際航運游戲規(guī)則就是能夠適應未來國際航運、貿(mào)易、金融等國際商務發(fā)展需要的一套全新的制度，就像提單制度是在貿(mào)易和運輸方式發(fā)生變化的情況下產(chǎn)生的一樣。當今的形勢與彼時很相似，誰能制定出適應市場需求的法律制度，誰便能吸引貿(mào)易商。
上海面臨重大機遇
同時，記者還發(fā)現(xiàn)了另一個相似性。在倫敦成為國際航運中心之前，法國、德國、荷蘭、瑞典也都在國際航運中心建設方面做了很多工作，經(jīng)歷了幾百年的歷史，但這些國家所做的事情主要是把原來的一些習慣法上升為成文法，沒能進行很好的創(chuàng)新。沒有創(chuàng)新的成文法或許可以為更好地理解和遵守這些規(guī)則提供方便，為法律進一步發(fā)展奠定基礎，卻不能解決實務中存在的新問題。而法律就是要服務于社會的，社會面臨的新問題不能得到解決，一個好的機遇就會溜走。
上海目前所處的也正是這樣一個機遇期，同時上海也承受著緊迫性的壓力。爭取國際航運話語權已經(jīng)成為中國航運界的共識，如果讓其他國家和地區(qū)在這一輪競爭中占得先機，上海就可能喪失掌握話語權的絕佳機會。
“上海想要抓住這個機遇，首先要面臨一個新的問題，即與國際接軌。當然，現(xiàn)在強調(diào)與國際接軌，應該重新去審視一下它的涵義了�！壁w勁松說。
根據(jù)趙勁松的觀點，原來與國際接軌的目的可能是為了融入國際大家庭，順應國際一體化或全球化的發(fā)展趨勢。但是如今再談與國際接軌就要轉變思路，要賦予其一個全新的內(nèi)涵，方向、角度可能都會有所不同。也就是說今天與國際接軌是為了明天國際與中國接軌，因為我們的目標是建立一個新的游戲規(guī)則，是創(chuàng)新。
以解決上海內(nèi)河航運發(fā)展和管理所面臨的問題為例，趙勁松認為，在現(xiàn)行海事法律制度的框架下很難從根本上解決這一難題，而要在深入分析新情況和新問題的基礎上，以轉變政府職能和構建和諧社會為指導，進行民事法學理論的創(chuàng)新。
目前上海面臨的一個比較長遠的問題是上海國際航運中心建設的定位和理論基石是什么？不僅僅是航運要素聚集的問題，而是最終要成為游戲規(guī)則的制定者。上海能抓住這一輪機遇嗎？
專家的觀點是，概率很大。
香港和新加坡的海商法律基礎和原則仍是英國法，既然英國法已經(jīng)不能適應航運發(fā)展的需求，香港和新加坡也面臨同樣的問題。相比之下，英國法不是中國的法律，我們可以取其精華去其糟粕，上海的這一優(yōu)勢應成為上海國際航運中心建設的一個根本出發(fā)點。
另外，在中國現(xiàn)有的法律制度基礎上，上海還有一個“后發(fā)先至”的優(yōu)勢�！拔覀兡壳斑�不如西方傳統(tǒng)的航運國家，但是落后本身也存在優(yōu)勢，即所謂的后發(fā)優(yōu)勢�！壁w勁松說。
當然，如何發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢是關鍵。雷海非常贊同“與國際接軌的新觀點”。他向記者表示，中央提出要轉變經(jīng)濟增長方式，我們應該站在更高的角度來看這個問題。換句話說，不是人家轉彎了，我們也要跟著轉彎，而是我們要走斜邊走捷徑趕超上去。
一手抓話語權一手抓定價權
正如多數(shù)業(yè)界專家所言，中國目前的形勢好比“微笑曲線”，即低端的制造業(yè)在中國，曲線高端的兩頭卻在國外，核心問題就是既不掌握話語權也不掌握定價權。而話語權和定價權恰是制定新的國際航運游戲規(guī)則的兩個重要抓手。
制定格式合同抓話語權
“沒有話語權即沒有發(fā)言權，沒有發(fā)言權就基本上處在一個邊緣的位置”，上海海事大學校長於世成曾這樣表示。記者發(fā)現(xiàn)，多數(shù)專家把話語權的突破口指向了格式合同的制定上，主張制定適合自身發(fā)展同時也適合國際航運需求的新的格式合同。
據(jù)了解，現(xiàn)在國內(nèi)通用的格式合同基本上都是國外編制的，如造船合同、期租合同，航次租船合同等。所幸的是，從政府到行業(yè)到各個企業(yè)都看到了制定格式合同的重要意義，并已著手開展此項工作。
目前中遠、中海等大型航運企業(yè)都有自己的格式合同。趙勁松認為，企業(yè)的格式合同為以后研究出臺上海格式合同做了一個量的積累，量的積累是為了實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，質(zhì)的飛躍就要由政府主導。
其實，中國研究自己的標準造船格式合同已經(jīng)有3年多了。不久前，即2011年1月4日，CMAC標準造船合同（上海格式）正式發(fā)布，并且得到了諸多船廠和船東的積極響應。
對此，趙勁松認為，標準造船合同的出臺對造船行業(yè)發(fā)展和提升海事仲裁的影響力都是一個很好的推動，但重點要強調(diào)的是政府搭臺、行業(yè)唱戲，要整個行業(yè)的主要經(jīng)營者們坐在一起唱戲，才能達到制定游戲規(guī)則、進而取得話語權的長遠目標。
上海已經(jīng)認識到格式合同對上海國際航運中心建設的重要意義。大家的共識是，中國的航運硬件已經(jīng)不是問題，軟件不是大問題，只要政府充分認識到軟件的重要，改變是非�？斓摹，F(xiàn)在的根本問題是人才。
上海海事仲裁院相關負責人告訴記者，格式合同的制定，需要既有豐富的實務經(jīng)驗，又有高深理論造詣的人才，他們能把實務的東西總結出來，從而形成文本。
趙勁松認為，政府的作用和功能可以在此時得到很好的體現(xiàn)。即，政府可以吸引、聚集這方面的優(yōu)秀人才，在格式合同的研究、編制和推廣方面發(fā)揮主導作用。當然，初期政府不會有任何經(jīng)濟利益，甚至要花錢去印制格式合同免費派發(fā)給交易商，但長遠的利益是這將有助于大大提升上海在國際航運業(yè)中的地位，能夠通過交易量的不斷增加使自身發(fā)展得越來越壯大。
規(guī)范航運交易抓定價權
在航運領域，一步步邁向航運強國的中國在定價權面前仍顯乏力。
數(shù)據(jù)顯示，2009年中國進口鐵礦石6.3億噸，對外依存度從2002年的44%提高到69%，是全球最大的鋼鐵生產(chǎn)國和鐵礦石進口國。2009年中國大豆進口量為4255萬噸，同比增長13.7%，每年消費大豆5000萬噸左右，也就是說80%的大豆需要依賴進口。自取消大豆的進口關稅和配額限制后，中國已經(jīng)從大豆出口大國變成最大的進口國。還有橡膠、石油等凡是嚴重依賴進口的大宗商品，價格常會大幅波動。
其實，倫敦、香港國際航運中心無非在做三件事。一是以海事法律為核心的游戲規(guī)則的制定；二是航運金融、保險、再保險、期貨交易、投融資，這些活動的核心功能是控制定價權，其參與者都是游戲規(guī)則的制定者；三是航運交易，這直接決定了定價權。這三個方面恰恰是中國目前所欠缺的。
另外，航運業(yè)的特點決定它是一個產(chǎn)業(yè)鏈非常長的行業(yè)，模塊多、模塊間的界面多。整個航運產(chǎn)業(yè)鏈是靠界面把模塊串在一起的，而這些界面是什么，業(yè)界專家認為，就是航運經(jīng)紀人。可以說，航運經(jīng)紀人直接掌握了定價權，航運經(jīng)紀人所把握的交易方式極大地壓縮了中國船舶和航運業(yè)的利潤空間。
“這里又是‘微笑曲線’效應，不是降低勞動成本，縮短生產(chǎn)周期就能盈利，不掌握話語權和定價權，永遠難以擺脫‘洋打工’的角色�！壁w勁松向記者解釋道，“要盈利的根本問題在于轉變交易方式�！焙苋菀桌斫�，現(xiàn)在是買方市場，經(jīng)紀人服務于境外買方，就勢必拼命壓低賣方的價格，而中國是世界工廠，中國的產(chǎn)能越大，損失可能越大而不是盈利越大。因此從這個意義講，解決問題的核心之一是掌控航運交易環(huán)節(jié)，在交易界面上留住利潤。
此刻，政府的功能將充分發(fā)揮作用。趙勁松認為，政府可以通過建立航運交易市場，讓大家進市場交易，在市場里給交易者自由，讓他們自行商量運作方法，政府不過多地干預，只是用一些行政手段加以約束。如此一來交易透明了，既可以解決諸如陰陽造船合同等弄虛作假的問題，也能集中大家的智慧，很多游戲規(guī)則就可以產(chǎn)生了，自然就成為了新的游戲規(guī)則制定者。
正如於世成所言，中國航運業(yè)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，在新游戲規(guī)則的制定、修改和形成過程中必然要求體現(xiàn)出“中國因素”、中國利益，這已經(jīng)是業(yè)界的共識。但大量的業(yè)務習慣上升為法律、上升為航運游戲規(guī)則，這是一個漸進的過程。
