面對中國國內(nèi)眾多的產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走出了U型、W型、L型的復(fù)蘇形態(tài)，而船舶工業(yè)明顯地表現(xiàn)出效應(yīng)滯后的特征，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（下稱中國船協(xié)）顯然很著急，中國船協(xié)會長張廣欽呼吁啟動“國貨國運(yùn)”政策拯救國內(nèi)造船業(yè)。
   
    根據(jù)中國船協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，65%的造船企業(yè)2009年沒有接到新訂單，未來面臨更困難的局面。13日，在中國船協(xié)官方網(wǎng)站上刊登了中國船協(xié)會長張廣欽的觀點，他希望能夠通過加強(qiáng)“國貨國運(yùn)”拉動船舶工業(yè)整個產(chǎn)業(yè)鏈。不過多位分析人士表示，要實現(xiàn)“國貨國運(yùn)”難度很大。
   
    大宗運(yùn)輸多為國外船東
   
    根據(jù)中國船協(xié)公布的船舶工業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2009年中國仍然有30%左右的手持船舶訂單受金融危機(jī)的影響被延期交付或撤銷。
   
    張廣欽表示，“除了產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整外，還要調(diào)整出口和國內(nèi)市場比例的問題�！遍L期以來，中國船舶工業(yè)產(chǎn)出的船舶70%-80%是出口船，給國內(nèi)船東造船的比例過低。國外船東到中國訂造船舶，再租給國外或國內(nèi)的船東來運(yùn)中國進(jìn)出口的貨物。同時如鐵礦石、原油進(jìn)口等大宗貨物的運(yùn)輸多依靠國外的航運(yùn)公司來承擔(dān)。
   
    張廣欽認(rèn)為，逐步把這部分運(yùn)輸任務(wù)多交給國內(nèi)航運(yùn)公司承運(yùn)，船舶工業(yè)就可以大量地為國內(nèi)航運(yùn)公司造船，國內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)、銀行、保險公司、租賃公司等等就能讓國內(nèi)的資本在這個產(chǎn)業(yè)鏈上不斷增值。
   
    不合理的財稅條款
   
    張廣欽表示，之所以促使國內(nèi)的貨主去選擇國外的船東，不合理的財稅條款是罪魁禍?zhǔn)�，需要調(diào)整政策來解決，并建議納入十二五規(guī)劃的討論。
   
    一位造船業(yè)的資深人士向記者透露，為國外船東造船，船廠可以享受到20%左右的退稅，而國內(nèi)船東則享受不到這一優(yōu)惠，除非在海外注冊船公司。長航集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)等國內(nèi)航運(yùn)巨頭，多選擇在中船集團(tuán)、中船重工集團(tuán)兩大造船集團(tuán)下單，因為國家對兩大集團(tuán)有貼補(bǔ)政策。而對于目前占到造船業(yè)半壁江山的民營造船企業(yè)來說，雙方并不在同一個競爭平臺上。
   
    上海海事大學(xué)國際航運(yùn)研究中心教授真虹表示，國內(nèi)貨主選擇國外的船東運(yùn)輸，確實也有財稅條款方面的因素。比如離境退稅，按照規(guī)定啟運(yùn)港不是離境港才能享受退稅政策，如此一來，貨主如果要采用國內(nèi)航運(yùn)公司的船，退稅的周期就會非常長，而國外船東的船則不存在這一問題。
   
    “國貨國運(yùn)”不能強(qiáng)來
   
    事實上“國貨國運(yùn)”的討論在業(yè)內(nèi)始終未停歇。
   
    “2008年底時，每噸鐵礦石運(yùn)費(fèi)甚至超過了鐵礦石本身價格�！敝袊h(yuǎn)大集團(tuán)一位從事鐵礦石貿(mào)易的負(fù)責(zé)人告訴早報記者，目前鐵礦石主要由國外船公司運(yùn)輸，主要原因是國內(nèi)擁有相關(guān)運(yùn)輸能力的船公司并不多。
   
    事實上“國貨國運(yùn)”并非沒有推進(jìn)，據(jù)專家介紹，很多戰(zhàn)略物資，如原油等已在“國貨國運(yùn)”。而2009年12月29日，我國首只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金在天津正式投入運(yùn)營，目標(biāo)也是實現(xiàn)“戰(zhàn)略物資國運(yùn)”戰(zhàn)略。
   
    不過真虹表示，目前我國航運(yùn)市場是開放的，船公司的決定方在市場手中，市場來決定最有利的運(yùn)價和條件，在政府可控范圍內(nèi)實施“國貨國運(yùn)”是好事，但強(qiáng)制推進(jìn)則很難在做到，也不符合市場規(guī)律。