隨著金融海嘯逐漸遠(yuǎn)離,經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)元?dú)?去年深受打擊而幾近停頓的航空業(yè)與海運(yùn)業(yè),明年行業(yè)景氣卻是天差地遠(yuǎn):航空業(yè)可望景氣重臨;惟仍徘徊于黑暗時(shí)期的海運(yùn)業(yè),卻仍因閑置運(yùn)力過剩等因素,最快要到明年下半年才見曙光.
同樣是依靠人流物流的航空及海運(yùn)運(yùn)輸,前者的前景可望看高一線.因?yàn)楹娇諛I(yè)的復(fù)蘇跡象已在今年第三、四季出現(xiàn).
"航空公司的復(fù)蘇快過海運(yùn),不單只見到有航空公司增加航班,頭等及商務(wù)兩艙的需求亦己逐漸回來."投行野村國際的亞洲運(yùn)輸行業(yè)主管(日本以外)黃建邦認(rèn)為,中港的空運(yùn)業(yè)受亞洲、特別是中國的區(qū)域性復(fù)蘇帶動(dòng),業(yè)績已逐步回復(fù)正軌.
相反,海運(yùn)的表現(xiàn)與環(huán)球貿(mào)易息息相關(guān),外貿(mào)能否轉(zhuǎn)好受制歐美的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn),復(fù)蘇期緩慢兼危機(jī)四伏,加上行業(yè)的供應(yīng)過剩問題嚴(yán)重,縱使需求回升,運(yùn)費(fèi)仍面對(duì)不少的壓力.
"海運(yùn)的問題是太多的閑置運(yùn)力,公司很依賴出口的表現(xiàn),要美國及歐洲的經(jīng)濟(jì)完全復(fù)蘇才能受惠."信安資產(chǎn)管理亞洲的基金經(jīng)理朱加承說.
日資大和總研航空股分析員劉偉健亦指出,市場(chǎng)雖仍對(duì)航空行業(yè)的全面復(fù)蘇存疑,特別是頭等及商務(wù)兩艙的載客表現(xiàn),但肯定的是,行業(yè)最壞的時(shí)間已過去,需求回升最終會(huì)帶動(dòng)利潤率的改善.
事實(shí)上,經(jīng)過一輪削減訂單及清理庫存,零售商因應(yīng)需求回升而趕在節(jié)日前落單,令近期的空運(yùn)運(yùn)費(fèi)拾級(jí)而上."空貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)已回復(fù)至金融危機(jī)前的水平,是一個(gè)復(fù)蘇的跡象."劉偉健說.
以市值計(jì)全球最大航空公司--中國國航稍早公布11月份的客、貨運(yùn)量便分別增13%及32.7%,而國泰航空同期的客、貨運(yùn)亦齊升,當(dāng)中空運(yùn)的按年增幅達(dá)7.6%,為自去年7月以來的首次回升.
航空股的前景看好帶動(dòng)相關(guān)股份回升,中國國航今年以來累計(jì)升幅達(dá)145%,跑贏大盤恒生指數(shù)同期約50%升幅.另一方面,航運(yùn)股中的中國航運(yùn)業(yè)龍頭--中國遠(yuǎn)洋控股及其旗下的中遠(yuǎn)太平洋H股今年累計(jì)升幅僅分別74%和22%.
人民幣升值利航空股
來自I/B/E/S的調(diào)查顯示,券商估計(jì)不少海運(yùn)股今明兩年仍處于虧蝕的狀態(tài),但航空股全年卻可望轉(zhuǎn)虧為盈.航空股的利好因素除了受區(qū)域性復(fù)蘇的需求帶動(dòng)外,燃油附加費(fèi)及人民幣升值帶來的匯兌收益,亦幫補(bǔ)航空公司不少.
事實(shí)上,人民幣升值為以外債為主的中國航空公司帶來顯著的匯兌收益,強(qiáng)貨幣更有利推動(dòng)更多的出境旅游,提升其國際及區(qū)域航線的載客率.投行德銀便估計(jì),以人民幣兌美元匯率于6.4水平計(jì),中國國航明年來自的匯兌收益達(dá)23.5億元人民幣.
人民幣海外無本金交割市場(chǎng)(NDF)一年期報(bào)價(jià)周一早盤處于6.6490元水平,代表市場(chǎng)預(yù)期人民幣一年後升值約達(dá)3%;而香港第四大銀行--恒生銀行于本月中預(yù)期隨著全球經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇,加上內(nèi)地出口前景改善,料中國政府或會(huì)于明年容許人民幣再度開始兌美元升值,升幅亦約為3%.
此外,油價(jià)走勢(shì)穩(wěn)定,可避免航空公司一度因燃油價(jià)格大上大落,而錄得對(duì)沖的虧損.中國三大航空公司今年第三季業(yè)績轉(zhuǎn)虧為盈,其中的原因便是來自燃油對(duì)沖及匯兌錄得可觀的收益.
倫敦布蘭特原油期貨自去年7月的每桶145美元高位大幅回落,至本周一早盤的報(bào)價(jià)為76.9美元.按國泰航空就油價(jià)走勢(shì)對(duì)公司影響的分析,假如布蘭特油價(jià)在未來三年每年平均價(jià)約為每桶75美元,則公司可望就之前的撇賬作出回?fù)?
航空整合減惡性競(jìng)爭(zhēng)、海運(yùn)掙扎求生
券商又認(rèn)為,行業(yè)的重組有利降低市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng),令收費(fèi)合理化,提高經(jīng)營者的利潤能力.此方面,航空業(yè)較航運(yùn)業(yè)走前一步.
里昂證券的報(bào)告指,中港的航空市場(chǎng)自千禧年至今,已錄得9宗涉及行業(yè)整合的重組.除了早年的中國國航、東航及南航的三大中國民航集團(tuán)重組、以及國泰航空與中國國航股權(quán)互換交易外,中國航空業(yè)近期出現(xiàn)的一連串并購案例,還包括東方航空吸收合并上海航空.
"東方航空合并上海航空後,明年首季三大中國航空公司的占有率將由2008年的68%進(jìn)一步增至73%."里昂的報(bào)告稱.
該行估計(jì),倘中國國航成功并購深圳航空,則三大航空集團(tuán)的整體市場(chǎng)占有率將增至79%.
海運(yùn)運(yùn)力過剩令運(yùn)費(fèi)受壓
相反,海運(yùn)公司的重組并購一直只聞樓梯響.雖然行業(yè)的資產(chǎn)價(jià)格顯著回落,但具實(shí)力的航運(yùn)公司更著眼保留實(shí)力,儲(chǔ)備現(xiàn)金以渡過這場(chǎng)可能跨越2010年的寒冬,手持充裕現(xiàn)金的東方海外,今年稍前無意爭(zhēng)購價(jià)值逾60億美元的德國TUI旗下集裝箱公司Hapag-Lloyd便是一例.
環(huán)球貿(mào)易緩慢復(fù)蘇及緊縮的信貸,令即將步入第二年困境的航運(yùn)業(yè),整合遙遙無期.船公司面對(duì)同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)費(fèi)急挫而自保,數(shù)以百計(jì)的貨柜輪及乾散貨輪被空置在亞洲各地深水港邊的畫面比目皆是.為了維持起碼的營運(yùn)開支,不少船公司在最困難的時(shí)間,甚至愿意不收費(fèi),只需貨主支付碼頭處理費(fèi)用以搶生意.
韓國韓進(jìn)海運(yùn)董事長近日便表示,集裝箱運(yùn)輸業(yè)要屆2010年末復(fù)蘇,雖然明年的虧損將低于今年.
在此情況下,縱使全球航運(yùn)下滑趨勢(shì)或已觸底,運(yùn)費(fèi)反彈至接近盈虧平衡水平,但航運(yùn)業(yè)要恢復(fù)至全球衰退前的水平仍需幾年時(shí)間.因?yàn)槊髂甑男麓桓读魁嫶?加上閑置運(yùn)力隨時(shí)回到市場(chǎng),運(yùn)費(fèi)要形成持續(xù)好轉(zhuǎn)的趨勢(shì)仍然需時(shí).
"我們認(rèn)為貨柜航運(yùn)業(yè)在重拾議價(jià)能力方面,將面對(duì)數(shù)年的挑戰(zhàn),因供應(yīng)顯著及全球有逾一成的船隊(duì)閑置."瑞銀證券分析員在其報(bào)告內(nèi)稱.
該行又指出,乾散貨運(yùn)方面,中國對(duì)商品的需求在過去一年支持乾散貨輪的運(yùn)費(fèi),但隨著明年供應(yīng)見頂及中國對(duì)商品存貨高企,運(yùn)費(fèi)能否維持令人懷疑.
在周一早盤,反映乾散貨業(yè)運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)的波羅的海乾散裝綜合指數(shù)報(bào)3005點(diǎn),雖然已由去年底的691點(diǎn)低位回升,但仍遠(yuǎn)低于去年5月的11,793點(diǎn)高位.
