國際成品油價不斷飆高，業(yè)內(nèi)對國內(nèi)油價再度上漲的擔(dān)憂終成事實。11月9日晚，國家發(fā)改委發(fā)出通知，自11月10日零時起將汽、柴油價格每噸均提高480元。隨后，沈陽各加油站成品油零售開始執(zhí)行調(diào)價后的新標(biāo)準(zhǔn)。其中，沈陽93號汽油從5.83元/升漲至6.21元/升，首次突破了6元大關(guān)，創(chuàng)出歷史新高�？v觀本年度先后八次油價的調(diào)整，漲多落少，“雨疏風(fēng)驟”之中，與油價緊密關(guān)聯(lián)的物流企業(yè)面臨何種困局？
企業(yè)物流經(jīng)營，燃油費用大約占物流企業(yè)成本的40%以上。燃油費用的漲跌直接刺激物流企業(yè)的中樞神經(jīng)。業(yè)內(nèi)人士稱，油價上漲突破6元大關(guān)后，物流企業(yè)的運營成本將隨之上漲一成左右。此次油價再觸新高，這對在金融危機中元氣大傷的物流企業(yè)來說無疑是雪上加霜。
某物流企業(yè)算了這樣一筆賬：此次油價上調(diào)近8%，物流企業(yè)的整個運營成本就會上漲近4%，物流企業(yè)現(xiàn)在的平均利潤率是3%~5%之間，此次油價的上漲幅度雖然不到8%，但是留給物流企業(yè)的利潤空間僅為1%~2%。那么，微利時代的物流企業(yè)又將何去何從？
事實上，隨著“高價油時代”的到來，中國物流企業(yè)紛紛陷入困境。目前，有部分中小型物流企業(yè)采用“水漲船高”的方式，通過提高運輸價格來轉(zhuǎn)移成本壓力，他們嘗試通過“價格聯(lián)盟”的形式，聯(lián)手提高貨運業(yè)的運費。某地一貨運公司人士對記者透露：“現(xiàn)在運輸成本每噸漲了30-40元，為了保住老客戶，只能維持原價，但對新客戶，則不得不象征性地每噸多收10元”。然而，業(yè)內(nèi)人士卻認為，這種價格聯(lián)盟的方式會很脆弱。在市場經(jīng)濟的條件下，運輸價格是運輸市場供求關(guān)系的體現(xiàn)，由于國內(nèi)低端貨運市場的企業(yè)眾多，競爭激烈，價格聯(lián)盟應(yīng)對措施即使能夠形成，也必定會在短時間內(nèi)土崩瓦解。
不難看出，在物流市場競爭激烈的當(dāng)下，提價就意味著喪失行業(yè)競爭力。一般來說，物流企業(yè)不到尖峰時刻，誰也不敢輕易走出這步棋。一家長期做城際貨運的大型物流公司內(nèi)部人士表示，物流企業(yè)主要依靠的是固定大單運轉(zhuǎn)，與客戶簽的是長期合同，不能隨意抬高運費，加之金融危機后競爭加劇，也擔(dān)心漲價后流失老客戶，只好自行消化成本。沈陽中深集團相關(guān)負責(zé)人在接受記者采訪時表示，大中型物流企業(yè)主要依靠的是固定大單運轉(zhuǎn)，通常，運輸企業(yè)與分包商和企業(yè)客戶運輸合同的簽訂都是以年為周期的，因此，油價的大幅波動勢必造成合同的頻繁變更，這是合同三方都不希望發(fā)生但又不得不面對的尷尬。
可見，通過提價轉(zhuǎn)嫁成本壓力的做法并不能解決實質(zhì)性問題。價格的博弈必將造成管理成本和時間成本的大量損耗，甚至引發(fā)合作雙方的不信任和沖突。當(dāng)價格成為矛盾的焦點，基于價格的客戶掠奪會令本來就魚龍混雜的運輸業(yè)陷入更加激烈的惡性競爭。為了留存利潤，一些運輸企業(yè)只能靠犧牲服務(wù)質(zhì)量來降低成本，這不僅會傷害到企業(yè)客戶的利益，長此以往，勢必造成整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的滯后和不健康發(fā)展。
油價高漲讓眾多本土物流企業(yè)掙扎于破產(chǎn)邊緣，以跨國物流企業(yè)為代表的大型物流龍頭企業(yè)卻有著另外一番天地。業(yè)內(nèi)人士認為，資金、網(wǎng)絡(luò)較為雄厚的大型物流企業(yè)，其抗風(fēng)險能力較強，些許油價上漲壓力對他們構(gòu)不成太大的威脅，反會促其以降價等手段擴大市場占有率而進一步強大。隨著油價的持續(xù)攀升，部分中小型物流企業(yè)將會出現(xiàn)經(jīng)營困難，重組、收購、兼并等現(xiàn)象，這將會是今后物流行業(yè)的發(fā)展趨勢。
不難看出，受高油價的“擠出效應(yīng)”影響，企業(yè)供應(yīng)鏈更易受到油價沖擊與石油供應(yīng)干擾，如果國際油價進一步持續(xù)上漲，高石油依存度的供應(yīng)鏈將顯得愈發(fā)沉重。綜合型物流企業(yè)應(yīng)針對油價的攀升，對現(xiàn)有供應(yīng)鏈管理進行調(diào)整，降低供應(yīng)鏈的石油消耗，提高抵御油價風(fēng)險的能力。
此外，應(yīng)對油價上漲，業(yè)內(nèi)專家紛紛支招。他們認為，本土物流企業(yè)可以借鑒國外物流巨頭規(guī)范的油價聯(lián)動機制。他們跟國內(nèi)企業(yè)不同，是主要靠飛機運輸?shù)耐赓Y物流企業(yè)，對貨物征收“燃油附加費”，而且有固定的費用計算方法。以DHL（敦豪）為例，其中國區(qū)公關(guān)部負責(zé)人李穎介紹，DHL的燃油附加費與鹿特丹（ARA）航空燃料的月平均現(xiàn)貨價格（美元/加侖）掛鉤，有一個燃油價格和燃油附加費對應(yīng)表，隨著油價從低到高變動，燃油附加費最低為0%，最高為32%，每月調(diào)整一次。
如UPS、FedEx等國外物流巨頭，這些快遞巨頭資金雄厚，其主要業(yè)務(wù)附加值高，能提供高質(zhì)量的綜合物流服務(wù)，因此在油價上漲的沖擊下能夠從容應(yīng)對，通過燃油附加費的形式將增加的成本轉(zhuǎn)嫁出去。這些快遞巨頭規(guī)模大，業(yè)務(wù)遍及全球，經(jīng)營管理完善，一些物流巨頭至少經(jīng)歷過兩次“石油危機”，早已制定了相應(yīng)的措施以應(yīng)對各種情況，這也是物流巨頭能夠從容應(yīng)對油價上漲的重要因素。
專業(yè)人士稱：“積極應(yīng)對高油價，物流企業(yè)優(yōu)化供應(yīng)鏈管理尤為關(guān)鍵。物流企業(yè)可以從提高設(shè)備運行、運輸過程以及倉庫保管中的能源利用率或使用替代能源，可有效地降低供應(yīng)鏈中的石油消耗密集度。同時，全面評估供應(yīng)鏈的內(nèi)容應(yīng)包括企業(yè)供應(yīng)鏈的上下游，管理者應(yīng)協(xié)同企業(yè)的供應(yīng)商與客戶，共同分析整個商品制造、運輸環(huán)節(jié)上的石油消耗，應(yīng)精簡操作流程、使采購管理更有秩序、進一步提高決策與預(yù)案審批的效率。從源頭開始剔除不必要的能源損耗。”據(jù)了解，作為沈陽知名物流企業(yè)，沈陽中深集團在面臨成本壓力時，他們擁有自己的一套應(yīng)對措施：一方面嚴格執(zhí)行成本控制，盡量減少流程中無效環(huán)節(jié)的支出，降低損耗；另一方面積極與分包商和企業(yè)客戶溝通，達成三方共識，共擔(dān)成本，各讓利潤，實現(xiàn)共贏。
可見，要從根本上應(yīng)對油價上漲帶來的危機，就需要優(yōu)化運輸路線，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理、增加更完善的附加服務(wù)，更需尋找多種贏利點，向綜合物流企業(yè)方向演變。北京物資學(xué)院物流學(xué)院院長鄔躍指出，從目前的趨勢來看，國際原油價格將會不斷攀升，這是不爭的事實。物流成本也會不斷上升，單一的物流服務(wù)已經(jīng)不能讓企業(yè)獲取很大利潤了，所以必須開拓新的業(yè)務(wù)，比如延伸自己的服務(wù)鏈，國外就有很多運輸企業(yè)有自己的配送服務(wù)，我們國家的物流企業(yè)也必須朝這個方向發(fā)展。粗放型經(jīng)營的物流企業(yè)必將沒落，精益型物流將是持久之道。
節(jié)油小貼士：
1、駕駛中，盡量用油門掌握車速，少踩制動。因為每一次踩制動都要使你的部分汽油燃燒所產(chǎn)生的動能變成廢氣跑掉。明明前面100米就是紅燈，你還要踩油門加速，到跟前再踩制動停車，能不費油嗎？
2、加強對100米—200米前方情況的觀察，提前判斷，決定車速和油門狀況，紅燈、彎道、復(fù)雜地段等都要提前松開油門減速，盡量使你的車開得順暢，可以省油。
3、高速公路上，盡量勻速行駛（80—110之間最好），避免開高速車，可以省油。
4、腳不要總是踩在油門上，應(yīng)該松松緊緊，盡量利用滑行，可以省油。
5、在剛剛減速或停下，馬上又要加速時，不要猛踩油門，應(yīng)該緩踩下油門再松開，當(dāng)車速提上一點后再踩下，如此反復(fù)幾次，車子不僅省油反而提速更明顯。
6、注意車子的保養(yǎng)，使其保持良好狀態(tài)很重要，不僅有利于安全，也有利于車子順滑行駛，達到省油的目的。
7、輪胎要經(jīng)常檢查充氣情況，保持在標(biāo)準(zhǔn)氣壓，最好去充氮氣，既保護輪胎，又省油。
8、不是必需的情況下，油箱不要加滿，加至三分之二既可，比如：60升的油箱加到40升就行了，多帶那20公斤油，日久天長也要費不少油的。
9、最好在凌晨時分去加油，因加油站是按體積加油的，熱脹冷縮的原理。
